Для жителів СРСР феномен метрополітену пов’язується насамперед з одним із «великих радянських будівництв» часів перших п’ятирічок — Московським метро. Як і будь-який реалізований проєкт «модернізації, яка наздоганяє», йому властива патетика перемоги над «старим світом» і подвигом «нової людини». Цьому відповідала і пишна архітектура станцій — «підземних палаців» — у стилі ардеко (чи постконструктивізму), оформлених із використанням провісника соціалістичного реалізму — «синтезу мистецтв». Для постколоніального контексту України важливо те, що коли в іншому «великому радянському будівництві» — Дніпрогесі — на чолі стояли московські архітектори, то в проєктуванні московського метро ключову роль відіграли архітектор Держпрому Самуїл Кравець і харківські архітектори, які переїхали за ним до Москви.
Якщо для Європи метро — це насамперед Belle Époque, для Росії — сталінські 1930-ті, то для України поява підземки позначилася післявоєнною історією, в якій розігрується давнє змагання двох радянських столиць: Києва і Харкова. Наявність метро стала маркером статусності та важливості як в офіційній ієрархії міст СРСР, так і в межах неформального змагання між ними. На сьогодні в Україні метрополітен функціонує у трьох містах — Києві, Харкові й Дніпрі, а в Кривому Розі діє гібрид метро і трамвая — підземний швидкісний трамвай.
Епопея з будівництвом підземки в Києві у передвоєнний період не увінчалася успіхом. Метрополітен став можливим лише у період післявоєнної відбудови міста. «Сталінські реконструкції міст» відбувалися на просторах СРСР і новоутвореного соцтабору. Така реконструкція була розтиражованим повсюдно «сталінським набором», який включав у себе проспект, висотку, метро, ВДНГ. Частково або повністю цей набір отримали всі столиці республік, зокрема країни Балтії, Польща та інші. На геополітичному рівні такі маркери міст були демонстрацією сфери впливу СРСР, належності цієї території до загальнорадянської або загальносоціалістичної міської культури, а також, імовірно, лояльності місцевого населення й еліт до радянської влади. Отже, метро показує своє велике політичне значення не так на рівні місцевих політичних сил, як у відносинах із центром. Значення, у якому метро з утилітарного об’єкту інфраструктури трансформувалася в подарунок і жест високої поваги. А навколо можливості отримати цей подарунок розгорталося те, що можна назвати простором торгу.
Київський метрополітен, спроєктований у дусі сталінського соцреалізму, зазнав суттєвого корегування в часи відлиги, в межах хрущовської «боротьби з надлишками». Хоча на таких станціях, як, наприклад, Арсенальна чи Університет, іще відчувається сталінська естетика першопочаткового проєкту, зокрема у використанні відповідних матеріалів та деталей.
Для нестоличних міст головним чинником і єдиною можливістю домогтися рішення про будівництво метро був показник чисельності населення: підземка була доступна лише для міста-мільйонника. Чисельність і сьогодні є вагомим чинником для здобуття багатьох преференцій у відносинах із центральною владою, через що міські влади активно намагаються приєднати передмістя до свого складу. А питання «яка чисельність населення у вашому місті» в неформальному спілкуванні є способом позмагатися в розвиненості.
Для такого міста, як Харків, метро було вже не просто подарунком, а поверненням заслуженого по праву і втраченого раніше статусу, належність до вищої ліги столичних міст. Для Харкова це реванш періоду золотої п’ятирічки і водночас пам’ятник брежнєвської епохи розвиненого соціалізму. Окрім розбудови міської інфраструктури і розв’язання транспортних проблем, такі ресурсомісткі й стратегічні проєкти, як метро, потребували відповідного обґрунтування. Це стимулювало дослідження міста, розвиток наукових шкіл, науково-дослідних інститутів, статистики, соціології, аналізу великого обсягу даних, і результат цього можна побачити на прикладі робіт харківського архітектора-містобудівника Віктора Антонова і транспортника Рувима Любарського. Також будівництво метрополітену гарантувало розвиток місцевої архітектурної школи, давало змогу архітекторам нестоличного міста втілити визначні проєкти (Юрій Плаксієв, станція метро «Спортивна»), створити окремий проєктний інститут — Метропроект (головний архітектор Володимир Співачук), а для художників-монументалістів та промислових дизайнерів можливість реалізувати свої ідеї в повному масштабі, адже на нього виділяли порівняно великий бюджет.
Нині у вітчизняній генпланістиці й міському управлінні метро все ще наділяють роллю головного громадського транспорту. Варто відзначити, такий поважний статус метрополітену є доволі обґрунтованим і природним. Метрополітени Києва й Харкова у післявоєнний час дійсно стали ключовим елементом вирішення транспортних проблем. І зараз залежність великих міст від метро критична, що було особливо помітно в умовах карантинного локдауну. Приватні оператори «маршруток» прокладають свої лінії пасажирських перевезень відповідно до розташування станцій підземки, фактично забезпечуючи підвезення до неї, працюючи на неї. Метро є способом пересування містом, що не має альтернативи за комфортом і швидкістю в умовах абсолютно незадовільного стану наземного громадського транспорту і дорожнього покриття.
Метро впливає на привабливість і перспективність житлових районів. Одним із головних критеріїв для орендарів є розташування житла відносно станцій метрополітену. Навіть більше, будівництво нових станцій стало чи не основною політичною обіцянкою місцевих влад, а також чинником, що впливає на оцінку їхньої роботи. Очевидно, що більшість людей проживає в спальних районах. Кому, як не їм, обіцяти метро? «За каденції цього мера не було побудовано жодної станції метро» стає серйозним аргументом для незадовільної оцінки результатів роботи міського очільника. Напевно, одним із найпоказовіших прикладів є довгостроковий план будівництва метро на Троєщину в Києві, що кочує з однієї передвиборчої програми в іншу, стаючи справжнім ідейним довгобудом.
Так, підземка дорога і витратна, але чи можна сказати, що невиправдано? Річ у тому, що метро все ще має статус режимного, стратегічного об’єкта, проєктування і будівництво якого регулюється значно суворіше, ніж цивільної архітектури, через що й виникає певна довіра з боку містян. Адже нечесно використані кошти під час будівництва нових підземних шляхів або економія на якості робіт чи безпеці гарантовано призведуть до катастрофічних наслідків. На жаль, лише така гостра потенційна небезпека може слугувати відносним захистом від корупції.
Водночас радянська система, орієнтована не так на економічні фактори, як на політичні, допускала виникнення інфраструктурних проєктів, які ставали радше політичними завданнями, аніж науковими чи інженерними. Як наслідок, вони перетворювалися на волюнтаристські. Тоді складається враження, що основна утилітарна функція перевезення пасажирів відступила на другий план, а мета дослідження і збирання даних трансформувалася з дослідницької на ту, що обґрунтовує вже ухвалене раніше рішення. Через це виникали нелогічні втілення, більше схожі на предмет анекдоту, які, втім, є лише конкретними прикладами діяльності цілої системи. Наприклад, Салтівська гілка метро, яка будувалася буквально у чистому полі під неможливий для реалізації проєкт розвитку олімпійських видів спорту у Харкові, через що багато станцій пустували (а деякі й понині) аж до будівництва поряд мікрорайонів та ринку «Барабашово». Чи станція метро «Львівська брама» в Києві, яка, схоже, так ніколи й не буде побудована, ймовірно, через неправильно спланований вихід назовні.
Таким прикладом, на жаль, став і Дніпровський метрополітен, спадок брежнєвської епохи, коли вирішальний вплив серед номенклатури мав так званий дніпропетровський клан. Запланований саме тоді метрополітен у Дніпрі урочисто відкрив Леонід Кучма 1995 року, але донині він залишається незавершеним довгобудом. Головна проблема Дніпровського метро в тому, що воно від початку не вирішувало транспортної проблеми міста, ігноруючи об’єктивні фактори пасажиропотоків. Станції з’єднуть заводи із заводами, а не з центром чи житловими масивами. Крім того, відсутній зв’язок з другим берегом річки, де також розташоване місто. Більшість жителів Дніпра просто опинилися поза зоною метро. Як наслідок, проєкт дніпровської підземки виконував функцію визнання статусності міста, зрівняння його якщо не зі столицею республіки — Києвом, то принаймні з «першою столицею» (за радянською термінологією) — Харковом.
Що зумовило виникнення таких курйозів, як «метро на Троєщину», або згадувані раніше станції Харківського і Дніпровського метро? Коли ми говоримо про складну радянську спадщину, то мова йде не лише про травматичний досвід репресій чи інші екстремальні прояви тоталітаризму і навіть не про архітектурну спадщину радянського модернізму чи монументального мистецтва (мозаїк, фресок, пам’ятників). Частіше вона проявляється у, здавалося б, абсурдних управлінських рішеннях. І критичним у цій ситуації є те, що такі радянські управлінські системи існують і нині. Не так важливо, який вигляд має станція метро, як те, де вона розташована. Метро, як і загалом інфраструктура, лишається питанням радше політичної боротьби, ніж практичного задоволення потреб і забезпечення прав населення.
